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      國產汽車電子基礎軟件破局 推進應用是關鍵

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      摘要:國產汽車電子基礎軟件破局 推進應用是關鍵
      同事老王前段時間很郁悶,他買的車故障診斷器壞了,需要換一個,可他跑了幾家4S店,都沒有他這一型號的故障診斷器。4S店的工作人員告訴他,因為故障診斷器有多家供應商,他們不可能把所有的故障診斷器都進貨,而且故障診斷器要與汽車電子控制單元中基礎軟件當中的故障診斷程序相通,雖然他們也與供應商談過,不過他們都不愿統一,這需要整車廠去協調。但老王聽到一整車廠的朋友說,由于汽車廠商缺乏自主基礎軟件,解決這一問題會讓整車廠花費不菲的代價,徹底解決還需要一段時間。而這只是中國汽車電子產業缺乏基礎軟件困境的一個縮影,在此領域尋求破解之道亦如“箭在弦上,不得不發”。

      發展基礎軟件刻不容緩

      汽車電子是汽車的核心競爭力,而汽車電子ECU的關鍵是汽車電子軟件,其發展的基礎在于穩定可靠的基礎軟件。據統計,在電子控制器中,基礎軟件代碼量占總代碼量的50%以上,基礎軟件的重要性不言而喻,但從國內汽車電子基礎軟件的現狀來看,可謂“內外交困”。

      中國汽車電子基礎軟件自主研發與產業化聯盟首任理事長、一汽副總工程師李駿對《中國電子報》記者介紹說,一方面,國內基礎軟件設計平臺的95%以上都由國外企業壟斷,雖然有些企業在根據自身需求定制開發,但沒有形成規模,并且從底層一直開發到應用程序,由于不可能形成標準,成本平均下來會很貴,這一發展方向難以持續。另一方面,中國汽車電子基礎軟件技術基礎薄弱,供應商力量分散,特別是缺少基礎軟件行業標準,極大地影響了其研發和應用。

      而業界對國內自主汽車電子基礎軟件的需求卻日益迫切。近年來自主品牌汽車的市場占有率不斷走高,自主品牌汽車廠也越來越注重自主知識產權的研究和發展,在這種情況下,我國必然需要擁有自主知識產權的汽車電子基礎軟件,以適應國產化的要求,降低汽車的研發和制造成本,提高競爭力?!罢噺S開發汽車電子基礎軟件的驅動力在于:一是自主研發基礎軟件以后,有助于整車廠保護自己的知識產權。二是有利于降低成本,縮短產品研發周期,提高產品的可靠性。三是有利于提高復用性和移植性?!鄙虾F嚰瘓F股份有限公司乘用車公司技術中心高級經理張海濤表示,“因而開發安全、可靠、可控的汽車電子基礎軟件意義重大?!?

      在共性中追求個性

      雖然我國汽車電子應用軟件自主研發已經引起了整車廠和供應商的重視,但是還沒有形成規范的軟件開發產業鏈,相互保密、橫向不通、縱向不聯的情況非常嚴重,破解這一矛盾既需要政府的支持,也要依托整車廠,實現產學研用的有效互動。

      目前,我國已然“動”了起來?!昂烁呋敝卮髮m?-1課題汽車電子“實時嵌入式操作系統及開發環境”就由普華軟件聯合各承擔單位以及以上汽、一汽、奇瑞、聯創為代表的整車廠商和零部件廠商共同承擔的。他們在去年發布國產汽車電子基礎軟件平臺v1.0,形成了初步的汽車電子技術軟件產品規范。為了推進產業化進程,形成產業化規模,最近由一汽、上汽、長安、奇瑞、普華軟件等20家單位發起組成的“中國汽車電子基礎軟件自主研發與產業化聯盟”也應聲而起。

      而聯盟的成立只是“萬里長征”的第一步,盡快形成和推廣自主可控的基礎軟件標準才是關鍵。汽車電子基礎軟件平臺由實時操作系統RTOS、應用程序編程接口(API)、通信協議軟件棧、診斷組件、標定組件、Bootloader組件、應用領域專用平臺組件以及應用層軟件等組成,它的開發是一個投入巨大、耗時很長的艱苦過程,需要進行大量的測試驗證工作。而國外汽車電子基礎軟件已發展得非常成熟,如德國的汽車電子類開放系統對應接口標準OSEK,日本汽車軟件標準化組織JASPAR和正在興起的汽車開放系統架構AUTOSAR體系對接,我們不需要也沒有必要“白手起家”?!罢缧酒拖到y是電腦的核心,而汽車的核心就是專用芯片和軟件,我們不會閉門造車,我們將在吸取國外很多先進經驗的基礎上,建立一套既有自主知識產權又符合國內特色、又能夠滿足國際通用標準的一套汽車電子基礎軟件體系?!甭撁嗣貢L、普華基礎軟件股份有限公司副總經理楊希氵解強調。

      李駿也提到,中國起步較晚,另搞一套標準不一定是最佳的,在“共性”的方面,業界共識是集成國外的一些成熟標準,比如可基于OSEK標準自主開發實時嵌入式操作系統,采用AUTOSAR標準開發CAN通信協議棧等。另一方面,在“個性”方面如Bootloader組件和應用領域專用平臺組件以及應用層軟件部分,我們需要發出自己的“聲音”,以適應不同客戶的要求。他還進一步指出,為滿足未來汽車后市場、服務市場以及汽車本身和更廣泛的物聯網的需求,我們需要差異化,需要自主標準,畢竟標準對技術的發展具有引領、導向作用,聯盟也將在這一方面下工夫。

      楊希氵解向記者介紹了聯盟的工作規劃,在2011年上半年將發布第1版國產汽車電子基礎軟件規范,完成國產汽車電子基礎軟件平臺V4.0版本的集成測試及發布,并在一汽、上汽、長安、奇瑞進行應用推廣。在2011年下半年將進行產品的功能完善、驗證和加快產業化應用,進行V4.0版本之后的技術規劃和路線圖實施,并將在自主產業體系內發展新聯盟成員。

      加快應用是關鍵

      正所謂“知易行難”。軟件標準平臺出爐了,如何讓其“落地生根”才是關鍵。張海濤表示,要真正促進應用要解決兩大問題:第一是標準的執行,因基礎軟件是不可見的,對提高產品質量是有好處的,所以必須執行。二是要把這個標準做好,一定要保護知識產權,如果這兩點能解決好的話,業界是有動力和信心的。

      楊希氵解也表示,通過“十一五”核高基專項,我們已形成了一些設計的規范,我們將推進業界熟悉并使用,要使行業看一看平臺好不好用、規范是不是可以確定,一個標準只有用的人多了,才能稱之為標準。他也承認,發布標準和真正形成行業的標準是兩碼事,聯盟還將不斷地研發和改進。

      李駿表示,V4.0是不是能站住腳,則要在我國汽車的幾代發展中,經過整車廠的使用檢驗,如果確實覺得好,那么它就能夠發展。而聯盟就像“土壤”一樣,因為一個操作系統、一個基礎軟件的好與壞是通過試驗、使用、生產等等環節去認證、改進、完善的,聯盟要去培育的話還需要時間。另外,基礎軟件并不是“單獨作戰”,也要與硬件進行互動。

      記者點評

      整車廠應給予配合

      可以說,如今誰掌握了汽車電子的核心能力,誰就將掌握未來汽車產品的核心競爭力。原因在于電子系統及其軟件占整車成本比重逐漸增大,目前在中高端車型中已達到40%。另外,汽車技術的創新90%以上都與電子有關,而其中80%是由軟件帶來的。我國已成為汽車制造大國,但核心技術缺失仍如“泰山壓頂”一樣沉重,基礎軟件是我們必須要攻克的“堡壘”之一。要實現基礎軟件突破,還面臨多重難關。

      功能首當其沖。汽車要做到既采用共性的東西,又要使自己的車有個性,這個核心就在于基礎軟件。正如PC需要強大的操作系統,汽車也需要優異的基礎軟件,其功能十分重要。平臺化的基礎軟件可以在不同ECU產品之間、不同項目之間共享,從而降低產品的開發成本,縮短產品研發周期,提高可靠性。聯盟在2011年上半年將發布第1版國產汽車電子基礎軟件規范,完成國產汽車電子基礎軟件平臺V4.0版本的集成測試及發布,而V4.0版本的性能如何、能否達到期待的效果還有待觀察。

      同時,整車廠的配合很重要。汽車對于質量和穩定性可靠性的要求很高,對于底層軟件的要求更加嚴格,需要配合車型和零件開發進行大量的測試驗證工作,汽車電子嵌入式基礎軟件的成熟必須依托整車廠的需求和大量的資金投入。在這方面,整車廠的態度尤為關鍵。汽車市場是“完全競爭市場”,在追逐“利潤最大化”的情形下,整車廠愿不愿意花時間、花巨資更改原來的開發標準、開發流程來驗證V4.0,會有多大的量來試用,試用之后將如何推進應用等等,都有待考驗。在這方面,相關整車廠也需要有勇有謀,目光長遠,切實為國內汽車電子基礎軟件的發展提供“營養”。

      此外,“做得出來,用不起來”的僵局如何才能打破?雖然聯盟宣稱V4.0將在一汽、上汽、長安、奇瑞進行應用推廣,但如何加快“應用推廣”?成效會如何?這會影響到下一步產品的功能完善、驗證,以及技術規劃和路線圖實施的進程。就好比用微軟的操作系統順手了,突然換一個可能就會很不習慣。聯盟也要總結以往其他某些聯盟“雷聲大、雨點小”的作法,建立真正的“攻守同盟”,并切實在國內自主品牌汽車廠商中“用”起來。國內汽車電子基礎軟件“從頭起步”,乃要做好打“長期戰”的準備。
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